中国汽车出海业务正在从单一的贸易输出1.0阶段，走向从产品到制造、营销、技术、品牌等体系化的2.0阶段。汽车电动化、智能化的发展趋势为中国车企提供了加速国际化的市场空间。
中国能否走出世界级的汽车品牌？如何培养汽车国际化人才？在全球汽车产业大变局下，中国汽车品牌的出海之路面临着哪些难题和机遇？是时候将“中国汽车品牌国际化”这个议题在当下视角做前瞻、深入地探讨了。基于此，搜狐汽车策划了《奔向星辰大海-中国汽车品牌国际化》系列节目。此为第二期：中国汽车在伊朗。
出品｜搜狐汽车.汽车咖啡馆
作者｜刘佳琪马倩
编辑｜马倩
很难想象，在一个油比水便宜且把汽车当成“硬通货”的地方，中国汽车是如何占领一席之地的。
十年能有多少变化？年，伊朗汽车市场年销量是万辆，到了年，这个数字跌至88万辆。经济制裁加之新冠疫情，伊朗的市场环境明显趋冷，但它仍是中东地区最大的汽车市场，位列世界第20大汽车生产国。超过八千万的人口规模让投资者们不愿轻易放弃这块蛋糕。
“目前的伊朗市场扑朔迷离，有人觉得风险大，不愿意碰；有人尝到了甜头，闷声发大财。”王传贤做了十多年的伊朗进出口生意。年，他第一次去伊朗就是寻找汽车客户。“伊朗人对中国汽车的态度非常矛盾，尽管中国品牌的号召力和质量都在飞速提升，但中国汽车并非伊朗人内心的首选，可有时候也是‘不得不’的选择。”
在中东地区，欧美汽车品牌长期占据高端市场，大马力车型很受欢迎，毕竟油价便宜。但除了高端市场，当地中产阶层也需要质优价廉的汽车。这给中国汽车品牌进入中东市场提供了契机。奇瑞、力帆、江淮、众泰等十多个中国品牌都曾在伊朗销售汽车。
伊朗曾是中国汽车品牌出口的第一大国，年出口量超过20万台。但在年，伊朗跌出中国汽车出口的前20位国家。在伊朗德黑兰一所顶尖大学做区域研究的教授MohsenShariatinia认为，虽然伊朗本土有不少汽车公司，但伊朗的汽车工业相当排外，霍德罗（IKCO）和塞帕（SAIPA）这两家当地国有企业控制了90%以上的汽车生产和销售。然而，现在这两家公司都面临着法系、美系等合作伙伴的“退出危机”。
雷诺、PSA等法系车在伊朗很受欢迎。通过与伊朗本土汽车制造商合作，法系汽车品牌曾占据了伊朗车市38%的市场份额。当然，这种情况在年之后直线下滑。不只是法系品牌，欧美日韩等车企相继撤出伊朗后留下的市场空间，正在发生着微妙的变化。
据IRNA报道，伊朗工业、矿业和贸易部已将“汽车计划”提上日程，要在年生产万辆汽车，并发展出口市场。但眼下的状况是，伊朗本土汽车品牌大多涉足低端市场，欧美日韩等当地主流的中高端品牌发展受限。
针对乘用车市场，目前伊朗禁止整车进口且不允许二手车进口，关税的上涨加之零部件合资公司的撤退导致汽配价格提高，成本增加。且严重的通货膨胀使伊朗货币贬值，进口汽车的价格水涨船高，甚至出现了10倍的飙升。
伊朗当地一家汽车经销商表示，一辆江淮S5在-18财年的售价为9亿里亚尔（3,美元），三年后同款车型售价已达到90亿里亚尔（32,美元）。国际汽车制造商协会统计，年，伊朗的千人汽车保有量为辆。而在年，中国的数据是辆/千人。对伊朗人来讲，汽车不仅是生活中的重要工具，某种意义上还扮演着资产保值的“金融产品”属性。
“由于诸多国际因素和本身购买力的制约，伊朗人现在如果想买辆比本土品牌‘更好的车’选择十分受限。于是，中国汽车成为中产乃至中产以上阶级的口碑之选。”王传贤分享到，随着中国品牌在家电、通信等领域的崛起，中国制造在海外的形象不断提升。中国汽车和中国其他产品一样，经历着从不被认可，到逐渐接受，再到被称赞的过程。
在这样一个商业风险极大又充满未知机遇的海外市场，中国汽车品牌会遇到什么样的故事？我们将视角转向在伊朗生活的两位中国车主——江杭和王鹏。他们的年龄、收入、用车喜好差异颇多，但有一个共同点：都在伊朗